出品丨搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者丨韦燕玲
(资料图片仅供参考)
二线电池厂商走到“生死边缘”了。
5月末，国内第三大动力电池厂商中创新航解约了近2000名应届生的消息刷屏了。但这场裁员似乎早有端倪。
2023年年初，已经有媒体曝光了不少动力电池厂商因为库存、订单减少等原因造成产能过剩，工厂早就在减产甚至停产——降本的第一剑，斩向了员工。
“经常没订单没班上”、“收入相比前几年普遍降低一两千或者以上”、“最惨的一年”——这是动力电池厂一线工人们当下最真实的写照。
相比去年下游主机厂哭诉自己给电池厂打工的场面，短短一年的光景，动力电池企业就像是被市场浇了一大盆冷水，寒气逐渐传到每一个人。
而在这场产能过剩、需求不振带来的寒冬中，以中创新航为代表的二线动力电池厂商则过渡得尤为吃力。
裁员降薪引来骂声一片，资本市场上二线电池厂商的股价也在上演腰斩、脚踝斩的戏码——中创新航6月5日港股收盘价为17.94港元/股，较招股价38港元/股跌去50%左右；欣旺达从2021年年末的高点54.93元/股，一路跌到了如今的16.4元/股，总市值跌去70%；亿纬锂能的股价在今年2月之后也一路下跌，截至6月5日，其股价收盘价63.2元/股，相比去年年中的121.8元/股下跌约48.3%。
资本市场如此信心不足，跟今年原材料成本大跌之后带来的一系列连锁反应、以及下游市场需求复苏缓慢不无关系。可以说，在寒冬之下，二线动力电池企业们的竞争会进一步加剧，行业洗牌还在持续当中。
5月25日，中创新航大面积解约应届毕业生的消息开始大范围传播，一时间“中创新航裁员”的词条热度攀升。根据媒体、当事人曝光的信息，在中创新航解约的这批应届生中，岗位涉及研发、设备、行政等，总人数大约有2000人左右。6月6日，搜狐汽车向中创新航方面确认此事，截至发稿前未获回应。
根据某位被解约的应届生本人自述，今年5月16日收到中创新航的offer之后，与HR进行过多次入职事项沟通，但在5月24日自己所在的应届生入职群聊被突然解散，随后收到了解约通知邮件。
而其他同样被解约的应届生们则称，自己为了中创新航的offer还曾上市公司、世界五百强公司的入职邀请，也有人公务员上岸之后为了接这份offer放弃了。
而中创新航方面称，会对被解约的应届生们赔偿3000元违约金。
此外，5月26日中创新航就应届生解约一事向已解约的应届生发送了邮件分享招聘会信息。根据邮件信息，中创新航搜集了5月27日至6月10日期间，合肥、常州、成都三地计划举办的招聘会信息，供被解约的应届生们参考。
但春招已经接近尾声，这些补救措施对于被解约的这些应届生们而言，只是杯水车薪。
据时代财经报道，早在今年3月初，中创新航已经开启了人员优化。此前中创新航常州基地有万余人的规模，而在今年3、4月份已经缩减到了5000多人左右。
除了中创新航之外，亿纬锂能也被曝光裁员。今年3月中旬，一份亿纬锂能股份有限公司子公司的“人员效率化专项”文件截图也传了出来。
根据网传的截图，亿纬动力制造中心将开展“人员效率化专项”行动，“人员效率优化基准人数15966人，各BU在此基准人数上，人员效率化目标32%。”
事实上，除了裁员，降薪也非常普遍。
今年年初开始，动力电池企业停产、减产的消息就层出不穷。
多位动力电池厂商一线员工向搜狐汽车透露：“今年电池厂的加班情况几乎是入职多年以来最惨的一年。以前是半个月休1天，每天12小时；现在是做五休二，每天8小时。”
对于一线工人而言，由于实行“低底薪+绩效、加班费、补贴”的工资构成，加班时长与工资收入严格挂钩。现在产线开工率不足，一线工人的工资也大打折扣。
此外据豹变消息，中创新航各个基地的在职员工中也有一部分以“绩效不合格”为由被降职降薪，且被降薪的员工主要是去年入职的2022届应届生。
一定程度上，裁员降薪能够让企业的用人成本直接下降。但对于中创新航这样的二线动力电池企业而言，真的只能用无奈之举来解释这接二连三的裁员解约吗？
归根结底，裁员降薪都是为了降本，而降本则是为了减少今年产能过剩带来的经营压力。
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年一季度我国动力电池的产量和装车量分别为130.0GWh和65.9GWh，产能过剩情况明显。
根据中国汽车报统计数据，2022～2025年动力电池产量满足度分别为97％、114％、119％、123％。
换句话说，被逼到裁员降薪的二线动力电池厂商，很大程度都是因为产能过剩带来的恶性循环。
但选择粗暴的裁员降薪却证明了这些企业没有做好风险预期管理——在2022年11月，亿纬锂能董事长刘金成就曾表示，预计最晚后年全产业链都将出现产能过剩。
而现在，因为一场上游锂价下跌带来的风暴让危机提前到来了。
碳酸锂，作为当前动力电池最主要的原材料之一，其价格的波动牵动着上下游企业最敏感的神经。
梳理碳酸锂的价格走势，我们会发现，2021年以前碳酸锂价格“稳定”在20万元/吨左右。而从2022年开始，碳酸锂的价格便一路大涨大跌，从2022年年初的约28万元/吨一路上行，在当年11月创下近60万元/吨的新纪录，随后又迅速跳水，在今年4月下旬跌破18万元/吨。在跌破18万元/吨之后，锂价又开始杀了个回马枪，截至6月1日，电池级碳酸锂报价30.45万元/吨。
可以说，2022年锂价的疯狂造就了锂电行业上下游“最后的狂欢”，而2023年锂价的回落也戳破了锂电行业的泡沫。
原材料成本的下滑一定程度上降低了动力电池厂商们的采购压力，但另一方面也加剧了库存产品资产减值的风险。
如前所述，不少企业因为在去年年末在碳酸锂价格高位时采购形成的库存，在今年上游原材料价格大幅降低之后，这些高价购入的库存势必会变成减值的资产，对于那些规模相对较小的二三线企业而言，这会是一笔不小的负担。
欣旺达、孚能科技就是最好的例子——前述两家企业一季度营收依旧没有扭亏为盈；欣旺达净利润为-1.65亿元，同比大跌了237.68%；而孚能科技亏损更大，净利润亏了3个多亿，同比也下降了44.26%左右。
而据高工产研数据，一季度锂电池企业去库存超35GWh，行业仍有超80GWh锂电池成品，其中用于正常备货的锂电池成品约40-50GWh，需清理库存约为30-40GWh。
因此不少行业专家判断，第一季度，乃至第二季度中上旬，动力电池企业们仍将会以清库存为重点。
然而，相比于摆在面前的库存问题，下游订单减少导致的现金流危机对于二线厂商们则更为致命。
二线动力电池厂商的崛起，是一个从宁德时代虎口夺食的故事。
最有名的当属2020年，搭载宁德时代第一代NCM 811三元锂电池的广汽埃安Aion S多次自燃，引发多方负面舆论，最终中创新航强行夺走宁德时代的蛋糕，成为广汽集团主供。
其他的主机厂也在纷纷扩充供应商，小鹏汽车引入亿纬锂能、SKon以及欣旺达；长城汽车则引入孚能科技、亲自扶持蜂巢能源；丰田一口气结盟五个电池供应商，吉利在与宁德时代成立合资公司之后，也牵手了LG新能源成立合资公司。
二线电池厂商纷纷抓住机会想要蚕食掉更大的蛋糕。
但对于话语权没那么大，规模也相对较小的二线而言，绑定下游主机厂大客户却成为了双刃剑。
根据中创新航招股书，2019～2021年三年间，来自广汽集团的收入占其总营收的39.6%、55.1%和51.9%——背靠广汽这棵大树，中创新航成为了宁德时代与比亚迪之下的国内第三大动力电池厂商。
根据财报披露，孚能科技前五大客户销售比例甚至达到90%，相比之下，宁德时代前五大客户的销售占比只有31%。
因此，对于绑定大客户的二线电池厂商而言，如果下游客户出现自燃、召回、或者销量下滑等情况，自身业绩也将会受到非常大的影响。
从今年的新能源汽车销量情况来看，不少车企压力巨大——新势力蔚小理变成理小蔚，小鹏汽车交付量从2022年7月至今，仅2022年12月交付过万，5月销量同比下跌25.1%。而此前爆款的五菱宏光MINI EV也后继乏力，今年前4个月销量仅5.5万辆，同比下滑了62%左右。
根据搜狐汽车不完全统计，近三年来，有不少动力电池企业已经破产、退出市场。比如比克电池等曾经的二线动力电池企业因为受到下游车企客户的影响导致资金回笼困难游走在破产边缘。
在今年动力电池市场库存高企，产能明显过剩的情况下，二线动力电池企业的格局也许将会迎来新的洗牌过程。