2023年开年，特斯拉忙着降价，比亚迪忙着冲击百万+级别豪车，新势力忙着跟进降价。相比较而言，合资品牌则显得有些进退两难。
退，燃油车销量已经退无可退，正被竞争对手一步步蚕食；进，新能源车业务进展不利，销量一直没有起色。
(资料图片仅供参考)
尽管新能源汽车业务陷入困境，未来前景也不被舆论看好，但合资车企并没有坐以待毙，它们已经有所行动。
bZ4X的官方降价和ARIYA的大额补贴，就是合资品牌主动寻求机会的表现。
说到这里，在日系合资电动车降价这件事上，很多媒体都极尽嘲讽之能事，不是唱衰其市场前景，就是批评它们是垂死挣扎，仿佛这已经成为汽车圈的政治正确。普罗大众更是认为合资品牌在中国市场威风了几十年，现在到了“赎罪”的时候，合资品牌陷入困境是一件大快人心的事情。
在这里笔者想说，在移动互联网时代，尤其是全民自媒体的当下，每一个人都可以拿起手机在社交媒体上发声，有人输出观点，有人发泄情绪。互相倾轧、排挤、带节奏已经成为常态，而客观、理性、求真则被视为异类。在这样非理性的舆论环境下，我们有必要去掉有色眼镜，重新看待合资品牌电动车降价这件事，看它们到底是垂死挣扎还是主动求变。
合资车企的现实困境
在新能源车已经成为汽车市场的发展趋势的大前提下，合资品牌已经失去了竞争力。燃油车业务持续萎缩，市场销量流失严重。数据显示，2021年中国汽车市场燃油车整体销量为1816.19万辆，到了2022年燃油车的整体销量为1525.29万辆，一年之内减少了291万辆，两个大众品牌在中国一年的销售总量大概就是这个规模。
具体到合资企业的表现来看，2022年全年，一汽-大众累计销量同比增长为0，上汽大众累计销量同比下降14.7%，上汽通用累计销量同比减少18.8%，东风日产累计销量同比下降20.9%，一汽丰田同比下降5.6%，东风本田同比下降17.8%，广汽本田同比下降6.2%。
合资车企在燃油车业务的“退步”是一个方面，在新能源车方面也同样面临压力。
国内新能源狭义乘用车全年累计销量达到567.4万辆，同比增长90.0%，渗透率攀升至28%。自主品牌新能源乘用车全年销量479.9万辆，同比增长101.3%，在新能源乘用车市场的渗透率达到84.6%；合资品牌新能源乘用车销量87.6万辆，同比增长45.2%，在新能源乘用车市场的渗透率为15.4%，自主和合资之间的差距还是相当大的。
主流合资在新能源领域的市场表现，2022年，南北两个大众销量都在9万辆以上，东风日产累计销量42742辆，东风本田累计销量23166辆，广汽本田累计销量11329辆，一汽丰田累计销量7543辆，广汽丰田累计销量7164辆。
笔者认为，合资车企陷入多重困境，主要是由它原有业务的巨大惯性所导致。合资车企进入中国市场深耕几十年，中国汽车市场也由当初的一片荒芜到世界第一产销大国，合资车企在这个过程中，不仅收获了巨大的销量，获得了丰收的利润，更是深度绑定了上下游产业链，处于船大难掉头的局面。
市场局势悄然改变
在电动车的研发层面，合资企业以稳为主，而新势力则是主打单品爆款。双方面临的主要问题不一样，就导致了在电动车这件事上，各自的结果不一样。我们不能粗暴地认为合资品牌不思进取。毕竟在新能源发展的初期阶段，没有人可以能够准确预言未来的结果。就算是现在已经站稳脚跟的新势力，比如蔚来，它也经历过生死存亡的关卡，幸运的是它挺过了艰难时刻，而有些品牌则已失败，比如拜腾、赛麟、游侠等，还有正在渡劫的威马，也就是说大家其实都在赌博。赌一把上牌桌的机会。既然是赌博，输赢都很正常。
而合资品牌本身就已在牌桌上了，它自然不需要用这种极端的方式。
百年一遇的技术变革+足够的赌性，这是市场赋予后进玩家的机会。在这个过程中，像特斯拉和比亚迪这样的品牌因为足够激进，所以才能跑得足够快，最终打下了一片属于新能源汽车的江山。
打江山容易守江山难。对于合资品牌来说，现在就是在守江山。一攻一守之间，正是中国车市的真实写照。
从军事角度来说，在攻方掌握了先进武器的前提下，进攻显然更容易，防守明显更吃力。所以，像特斯拉、比亚迪和造车新势力们更容易出彩。而合资品牌防守得不仅吃力，而且姿势难看。
所以，我们看到了合资品牌的电动车不仅价格贵，设计还丑，电池、电机方面都不怎么出色，市场给到的评价是反应缓慢，软件、供应链上出现各种问题。
合资车企在经历一系列市场暴击后，现在明显适应了新能源车企的打法，反击也就开始了。所以，我们看到了bZ4X的官方降价和ARIYA的限时补贴。
笔者承认其中有被逼无奈的成分，但是更深层次的含义是，合资车企已经下定决心，要在新能源汽车市场上拼刺刀了。
之前是特斯拉、比亚迪、新势力发起的突袭战，合资车企没反应过来，而现在已经回过神来，战争局势已经变成了有来有回的攻坚战。
从市场角度来看，少数几家独大的局面并不利于市场健康发展，众人拾柴火焰高，只有更多的玩家介入，形成充分竞争，这才是市场的理想状态。
所以，消费者应该因此感到高兴，这样才能货比三家，才能买到更具性价比的产品。
灵活政策才能有机会
合资品牌反击战的第一枪已经打响了。降价对哪个品牌来说，都是短期促进销量的手段。对于合资品牌更是如此。这已经打乱了它们燃油车型的价格体系。它们用这样的市场冷启动措施，体现了合资品牌对新能源车市场的重视。
长远来看，合资品牌接下来要做的有三方面的工作，一是继续不断地推出爆款车型，只有爆款车型才能让市场刮目相看，就像当年的Model S刚一推出，就震惊四座，Model 3更是让整个市场疯狂，还有最新推出的比亚迪秦PLUS DMi车型，价格竟然降到10万以下，合资品牌需要推出这样的有重大影响力的车型才行，而且还要连续推出，节奏要跟得上，新车不能停，只有这样，市场才能看到你的决心；
二是推出差异化的产品。中国作为全世界产销规模最大的汽车市场，市场需求呈现多元化，市场成长性也极高，尽管比亚迪、特斯拉足够强，但是也不能只手遮天。某种程度地说，在现阶段的中国新能源车市，竞品之间的关系还没有那么激烈，还有很多腾挪的空间，只要是瞄准用户真实需求，车型定位准确、特色鲜明，绝对不会掉队；
三是，营销方面的突破。合资品牌需要根据自身情况对现有的销售渠道和营销模式进行调整。现在特斯拉和新势力的直营模式当道。在这里，笔者不是说合资品牌的传统经销商模式不好。我们以比亚迪为例，比亚迪的新能源车型放在了经销商那里销售，并没有影响它达成2022年完成180万辆的成绩。甚至，王传福把2023年的销量目标定为400万辆，可见，传统经销商模式同样是可行的。
笔者的着眼点是谁更灵活，谁更能适应市场变化，谁可以更快地进行调整。每家企业的情况不同，调整的地方就不一样。
百姓评车
新能源汽车市场的价格战正在如火如荼，竞争格局也必将发生变化。对于合资品牌来说，只能进不能退。进，还可以抓到宝贵的时间窗口，未来还有机会，退一步真就变成了温水煮青蛙。