“十年河东，十年河西”、“进口车注定没未来”... ...，很难想象这些论调会和雷克萨斯扯上关系。
但，现阶段它们之间似乎发生了一些关联。2021年成为了雷克萨斯在华发展的转折点，从前一年的23.6万台，下降至21.9万台，结束了持续近10年之久的增长势头，且2022年下滑继续，全年新车销售18.4万台，同比下降16.1%。
(资料图片仅供参考)
终端市场上曾经需要加价提车的雷克萨斯，在去年底出现了一定幅度的市场优惠，似乎大量证据显示，雷克萨斯在中国汽车消费市场中的优势已经不复存在。这种变化的感知不仅在消费者中发酵，与此同时，超越雷克萨斯还成为了部分造车新势力企业制定年度销量的具象目标。
秉持“匠人匠心、服务至上”的雷克萨斯在汽车行业电动化转型过程中，还能“领未见·探非凡”吗？进口车在这个细分市场中，真的没有未来吗？
2020年是关键的一年，也是重要的转折点。
回顾近些年雷克萨斯在华销量表现，2017年超13万辆、2018年16万辆、2019年破20万辆大关、2020年超过23万辆，一直以来都是市场上的“优等生”。即便是2019年中国汽车整体市场开始下滑时，雷克萨斯还是保持了强劲了增长势头。
不过，这种趋势只体现在雷克萨斯一家吗？
将目光扩大到二线豪华车市场（其中品牌包括：雷克萨斯、林肯、凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎），2017年63.2万辆、2018年68.9万辆、2019年73.2万辆、2020年79.7万辆、2021年82万辆，此后2022年开始下滑，销量降至70.5万辆。可以说，雷克萨斯在华的销量表现符合所在细分市场的整体趋势，这也从一个方面证明，豪华品牌在整体车市中的抗风险能力还是高人一等的。
其中，雷克萨斯在细分市场中的占比，从2017年的20.8%上升至2020年的29.6%，接近10个百分点。而这个细分市场在中国乘用车整体市场中的比例，2020年上升至4.0%的高位。
当然，被外界所熟知的是，在这个细分市场中，只有雷克萨斯采用全部进口模式在中国市场销售，因此也就有了“成也萧何败也萧何”的论调。
雷克萨斯在中国的销量趋势变化，是特例吗？
将目光转向雷克萨斯在全球市场的表现，以及丰田汽车集团的销量趋势，有助于更清晰理性的分析问题。
2023年2月13日，丰田汽车公司宣布，自2023年3月1日和4月1日起对其高管结构和高级专业人员/高级管理人员实施变更。其中，丰田章男（Akio Toyoda）任丰田汽车公司董事长，佐藤浩司（Koji Sato）任丰田汽车公司总裁，渡边隆（Takashi Watanabe）任雷克萨斯全球总裁。
这是丰田汽车近14年来最大规模、也是对未来发展影响最为深远的一次高层人事调整。
4月1日即将上任的丰田汽车公司总裁佐藤浩司在新闻发布会上称，“未来转型为移动出行公司”是丰田汽车的发展目标，公司将在电气化、智能化、多样化三个领域做相关拓展。为了实现这三个主题，新的管理团队将优先考虑三大业务支柱，分别是下一代纯电汽车的商业改革、加强协同合作计划、在亚洲实现碳中和。
根据上述表态，我们有理由相信丰田汽车在纯电领域的投入力度一定会加大，同时在亚洲实现碳中和的目标必定需要中国这一重要市场贡献更多力量。
作为全球最大的汽车消费市场，也是未来最大的新能源车消费市场，中国市场的地位和重要性不言而喻。在以“双碳”为目标的发展规划中，纯电车型在这其中扮演了主要角色，并占据重要市场份额。
持续深耕中国市场既有利于雷克萨斯品牌的发展，更关系到丰田集团在全球汽车“巨头俱乐部”中的话语权。
当然，我们深知丰田汽车遍布全球各个市场，企业要从全球视野出发决定未来的技术发展规划。但需要指出的一点是，现阶段在中国市场，丰田当务之急是加大纯电技术投入和产品投放，而雷克萨斯作为丰田旗下的豪华品牌，这个重任务必要担负起来。
写在最后：
国内消费者对雷克萨斯目前销量下滑现状的担忧，还有一部分出自于曾经在中国汽车市场上占有一席之地、但随着消费市场的变化没有主动求变而掉队的另外两个日系豪华品牌——英菲尼迪和讴歌。
网络上对于雷克萨斯销量下滑现象 所产生的疑虑与讨论
它们的相同之处：雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌是日系三大汽车巨头最初为了拓展北美市场而打造的豪华品牌；后续均进入中国汽车市场。而随着讴歌和英菲尼迪后续的衰败，在雷克萨斯出现连续2年销量下滑的当下，消费者和市场上出现质疑的声音，也就不足为奇了。
笔者认为，眼下当务之急，需要丰田和雷克萨斯的新任管理团队对未来发展确定好具体路线图，尤其针对中国汽车市场在新能源和智能创新方面呈现出的巨大需求做出准确判断，左右摇摆不定要不得。
雷克萨斯存在离开的可能吗？笔者认为，非但没有，而且还会在全新管理团队谋定后，加大力度研发并投入更多符合中国市场的产品。毕竟在这里再次获得认可，基本上就拿到了入局“决战下半场”的门票，有谁会轻言放弃呢？
（图/文网通社霍弘伟）